Każda jazda rozpoczyna się od rozruchu silnika, ale w motocyklach prawie zawsze rozruch musi być poprzedzony otwarciem kranika paliwowego. Oczywiście nie dotyczy to niektórych nowoczesnych motocykli wyposażonych w samoczynny podciśnieniowy kranik lub w pompkę podawczą paliwa. Ale jeżeli już otwieramy kranik, to warto pomyśleć, jak. Przede wszystkim tak, żeby przy okazji nie otworzyć rezerwy. Otwarcie rezerwy zostawmy sobie na szarą godzinę. Rezerwę uruchamia się na ogół tym samym kranikiem, który w ogóle otwiera benzynę, trzeba więc wiedzieć, jakie są pozycje dźwigienki naszego kranika. W niektórych motocyklach otwarcie rezerwy polega na otwarciu drugiego z kraników, żeby paliwo ściekało teraz z drugiej połówki zbiornika, ale w okresie "klasycznym" można było spotkać także motocykle, w których ta druga połówka zbiornika nie miała swojego spływu. Wtedy jednak też stanowiła swoistą rezerwę. Po wyczerpaniu zasadniczego zasobu paliwa trzeba było położyć motocykl na bok, żeby ta resztka drogocennego płynu przelała się do "roboczej" strony zbiornika. To się już jednak dawno skończyło. Dzisiejszych 240-kilogramowych motocykli na szczęście nie trzeba kłaść.
Ale nawet w motocyklach wyposażonych w samoczynny kranik wypada czasem o nim pomyśleć przed rozruchem. Te motocykle także mają ręcznie sterowany kranik zawierający pozycję oznaczoną jako priming. Używa się tego po długim przestoju, gdy należy się liczyć z wyparowaniem paliwa z komór pływakowych gaźników lub gdy paliwo zostało z komór pływakowych umyślnie dla jakichś powodów spuszczone. Wtedy trzeba dopuścić paliwo do komór pływakowych. To właśnie jest ów priming, czyli początkowe napełnianie. Po uruchomieniu silnika podciśnienie w przewodzie ssącym otworzy membranę samoczynnego kranika i wtedy należy powrócić do normalnego roboczego położenia dźwigienki kranika, które otworzy kranik w czasie pracy silnika i zamknie po jego wyłączeniu. Położenie rezerwy jest w tych motocyklach także przewidziane dla dźwigienki kranika.
Zimny rozruch silnika
W klasykach były stosowane dwa równoległe sposoby wzbogacania mieszanki. Jednym był suwaczek w przepustnicy umieszczony od strony wlotu powietrza, obsługiwany manetką (małą dźwigienką) na kierownicy, którą umieszczono obok pokrętnej "rączki gazu", a drugim był trzpień na wierzchu komory pływakowej gaźnika, służący dla "zatapiania" pływaka, by paliwo wylewało się przez "kominek" głównej dyszy paliwowej wprost do komory zmieszania. Należy wystrzegać się częstego błędu przy "przelewaniu" silnika i zatapiać pływak przez jedno nieprzerwane naciśnięcie trzpienia. Nie należy uderzać nim delikatnego pływaka, tylko spokojnie go nacisnąć.
Teoretycznie dla zimnego rozruchu należało używać obu tych systemów naraz, tj. manetką opuścić suwaczek w przepustnicy oraz odpowiednio zatapiać pływak. Trzeba było jednak wiedzieć, co znaczy "odpowiednio zatapiać". Ile, w jakich warunkach trzeba było "przelewać" gaźnik. Ważne było, żeby to wzbogacenie było dostateczne, ale nie nadmierne. Odchyłki w obu kierunkach od właściwego przelania powodowały trudności w rozruchu zimnego silnika. Mówiło się o "zalaniu" lub o "niedolaniu" silnika. Pewne doświadczenie pozwalało to dozowanie opanować, ale kłopot można było mieć z silnikiem częściowo wystudzonym, po jakimś średnio długim zatrzymaniu, np. dla przekąszenia czegoś w drodze. Przelewać, czy nie przelewać? A jeśli przelewać, to ile? Znów tylko doświadczenie mogło dać odpowiedź. Niby "niedolanie" było mniej groźne niż "zalanie", bo lekarstwem na "niedolanie" była chwila dla dodatkowego przelania, ale wiele było "niedolań", które w wyniku wielokrotnego "kopania" w tym stanie powodowały jednak "zalanie" silnika.
Silnik "zalany" należało "kopać" nadal przy włączonym zapłonie i przy w pełni otwartej przepustnicy, aż do zaskoczenia. Jeżeli silnik miał uchylany zawór wydechowy (dekompresator), to dobrze było z niego skorzystać. Po zaskoczeniu silnika na pełnym otwarciu przepustnicy oczywiście nie wolno było dopuścić do zbyt wysokich obrotów i możliwie szybko, w miarę nabierania równomierności pracy silnika przymykać gaz. A silnik "niedolany" po prostu ponownie nieco przelać.
Rozruch nożny
Legendy krążą dziś na temat rozruchu jednocylindrowych czterosuwów o dużej pojemności. Te silniki miały z reguły tzw. dekompresator, czyli pewne (niewielkie) otwieranie zaworu wydechowego za pomocą małej (na ogół) dźwigni ręcznej umieszczonej pod dźwignią wyłączania sprzęgła na lewej części kierownicy. Czyta się dziś, jakie to sztuki trzeba tą dźwigienką i nożną korbą "kick-startera" wyprawiać, żeby wreszcie uzyskać ten wymarzony rozruch silnika. W rzeczywistości ponad pół wieku chyba miliony motocyklistów jeździły na jednocylindrowych czterosuwach i nikt nie skarżył się na jakiekolwiek trudności w temacie "kopnięcia" silnika dla rozruchu.
W jednocylindrowym czterosuwie w rzeczywistości zasługuje to na miano sprawy zupełnie prostej. Motocykl na luzie. Lekkim naciskiem podbicia stopy (nie palcami!) na korbę podprowadzić tłok do oporu wynikającego ze sprężania. Cofnąć korbę "kick-startera" do najwygodniejszej dla kopnięcia pozycji. Nacisnąć dźwignię ręczną "dekompresatora". Silnie nacisnąć korbę "kick-startera" (podbiciem, nie palcami!) i jednocześnie, natychmiast po początku naciśnięcia "kick-startera", puścić dźwignię "dekompresatora". Cisnąć na korbę rozrusznika aż do jej dolnego położenia. To wszystko. Czy było w tym coś trudnego? Dużo słów przy opisie tej czynności, ale żadnej trudności w praktyce jej wykonywania.
Warto jeszcze zwrócić uwagę na jedną rzecz. KAŻDE KOPNIĘCIE korby rozrusznika powinno ZAWSZE być poprzedzone delikatnym naciskiem korby dla wzębienia się mechanizmu rozrusznika. Każde działanie na jakikolwiek mechanizm w motocyklu powinno być przewidziane na jego jak najmniejsze obciążenie, a mechanizm "kick-startera" nie należał do najtrwalszych i najodporniejszych mechanizmów w klasykach.
Elektryczny starter
W nowoczesnych motocyklach sprawa jest demoralizująco prosta. Naciśnięcie guzika na kierownicy załatwia całkowicie sprawę wszelakiego "przerzucania przez kompresję". Sprawa zimnego rozruchu jest też uproszczona. W gaźnikowych motocyklach wszystko wygląda tak, jak wyglądało w samochodach, kiedy jeszcze miały gaźniki. Włącza się "ssanie", podobnie jak włączało się je od zarania dziejów w amerykańskich motocyklach. Tylko że w tym "zaraniu" przekręcało się dźwigienkę na wlocie do gaźnika, a teraz wyciąga się cięgienko "ssania". Na ogół nawet lokalizacja tego cięgienka jest prawie taka jak w dawnych amerykańskich Indianach i Harleyach - cięgno tuż przy gaźnikach. I nawet kierowca może nie zauważyć, że samo "ssanie" działa dziś inaczej niż w dawnych amerykańskich Indianach i Harleyach. Dziś to nie jest przepustnica dławiąca powietrze, lecz są to na ogół urządzenia oparte na tej zasadzie, jaką wprowadził Solex dawno, dawno temu w samochodowych gaźnikach. Niektóre nowoczesne maszyny mają cięgno na kierownicy (ale po lewej jej stronie). I włączenie "ssania" włącza jednocześnie tzw. fast idling, czyli przyspieszone wolne obroty silnika.
"Ssanie" przy zimnym rozruchu należy włączać całkowicie. Nie powinno się stosować żadnych częściowych włączeń, bo mogą one doprowadzić tylko do różnych nieporozumień między nami a silnikiem naszego motocykla. Natomiast później, w miarę nagrzewania się silnika, trzeba wyłączać to "ssanie" stopniowo i jak najwcześniej pozbyć się go zupełnie. Silnik zdradzający skłonność do pracowania seriami: "prrr-prrr-prrr", z wydzielaniem czarnego lub niebieskiego dymu z wydechu, sygnalizuje nam, że otrzymuje za dużo paliwa w mieszance paliwowo-powietrznej i wtedy trzeba koniecznie wyłączyć "ssanie" i przedmuchać silnik przez otwarcie gazu, nie goniąc jednak nadmiernie silnika. Gdzieś do ok. 2500 obr/min. Objawem zbyt ubogiej mieszanki jest nieregularna praca, zła reakcja na otwieranie przepustnicy, tendencja do gaśnięcia i co pewien czas, zwłaszcza przy otwieraniu gazu, strzelanie w gaźnik, czyli tzw. "kichanie".
Pytanie: użyć, czy nie użyć "ssania" przy częściowym wystudzeniu silnika praktycznie nie istnieje przy chłodzeniu cieczą, a nawet przy powietrznym chłodzeniu nie sprawia to kłopotu. Nawet niezupełnie potrzebne włączenie "ssania" nie powoduje dziś "zalania" silnika, a zaniedbanie włączenia "ssania", gdy ono już jest przydatne, tylko trochę przedłuży pracę rozrusznika. Szybko zorientujemy się, że jednak mieszankę należy trochę wzbogacić.
Silniki z wtryskiem paliwa sterowanym za pomocą sondy lambda powinny być uruchamiane w najprostszy sposób, czyli tak jak są uruchamiane dzisiejsze silniki samochodowe. Żadnego "ssania", żadnego przelewania. W rzeczywistości tak też właśnie jest, ale z drobnymi wyjątkami. Istnieją układy zawierające pewien odpowiednik "ssania". Chodzi o rozszerzenie zakresu samoczynnej regulacji sondą lambda dla skrajnie zimnych rozruchów.
A co z gazem przy rozruchu?
W klasykach z reguły uruchamiało się zimny lub gorący silnik przy niewielkim, ale wyraźnym otwarciu gazu, jednak w nowoczesnych silnikach (czytaj: na japońskich gaźnikach) uruchamia się silnik przy zamkniętej przepustnicy. Zaraz, zaraz, znowu: prawie każdy silnik. Ostatnio jeżdżę na Triumphie Bonneville (Hinckley) zasilanym przez gaźniki Keihin, które przy gorącym rozruchu lubią jednak pewne drobne otwarcie gazu.
A co z punktem zapłonu przy rozruchu?
To dotyczy oczywiście tylko klasyków i to tych z ręczną regulacją przyspieszenia zapłonu. Im większa pojemność pojedynczego cylindra, tym silniej trzeba było opóźnić zapłon dla rozruchu. Ale nie spotkałem żadnej nawet jednocylindrowej "500", żeby trzeba było opóźniać bardziej niż o połowę skoku tej regulacji. Na ogół w jednocylindrowych "500" opóźniało się o około połowę, a w "350" trochę mniej.
Zimny rozruch dwusuwów (i Royala)
W klasycznych czterosuwach wielkość tego przelewania gaźnika (czy gaźników), jaka była potrzebna dla zimnego rozruchu, była niewielka. Czas naciśnięcia trzpienia (lub nachylenia motocykla) był różny w zależności od warunków (temperatury i czasu przestoju), ale wszystko obracało się wokół jakichś 1/2 do 1 sekundy przelewania. W dwusuwach sprawa była zupełnie inna. Tu początkowo miałem zwyczaj określać sobie czas przelewania w czymś, co przypominało sekundy, ale kiedy dochodziłem do 12, 20 lub 30 owych "sekund", przeszedłem na inną metodę. Małe dwusuwy, tak do 250 ccm, "korbowało" się łatwo, więc po włączeniu zapłonu jednocześnie zaczynałem intensywne "korbowanie" nożnym rozrusznikiem wraz z jednoczesnym przelewaniem (bez przerwy) gaźnika. Kiedy nasycenie zasysanego powietrza paliwem doszło do właściwego, silnik poczciwie zaskakiwał. I tu właściwie nie było miejsca na żadne "niedolanie" lub "zalanie" silnika. Pełny automat.
Jednocylindrowe większe dwusuwy, jak np. rajdowe Jawa 350 i 500, już tak się nie dały uruchamiać. Miały one dekompresator, więc używałem go także do rozruchu. Ale tu już nie było tak łatwo nacisnąć jednocześnie korbę rozrusznika i puścić dźwignię dekompresatora. Po naciśnięciu dekompresatora minimalnym ruchem korby przesuwałem tłok nieco do góry, po czym puszczałem dekompresator i dopiero wtedy silnie naciskałem korbę rozrusznika. Podobne postępowanie zauważyłem przy uruchamianiu dzisiejszych klasyków Royal Enfield (made in India). Myślę, że to dlatego, że w tych motocyklach ręczna dźwigienka dekompresatora ma inną niż dawniej formę i jest ulokowana na wierzchu kierownicy. Jakoś wydaje mi się, że i mnie trudniej byłoby posługiwać się tą dźwigienką w ten sam sposób jak dawną, klasyczną angielską dźwigienką, umieszczoną pod dźwignią sprzęgła.
Rozruch "na pych"
To jest sposób rozruchu, którego nie powinno się polecać. Technicznie sprawny motocykl nie powinien nigdy wymagać takiego sposobu rozruchu. Jedynym możliwym wyjątkiem mógłby być przypadek nieumyślnego rozładowania akumulatora w warunkach, kiedy nie ma możliwości skorzystania z obcej pomocy, choć i tu często (przy nożnym rozruszniku) odpowiedni czas odczekania (dość długi czas) może pozwolić na takie zregenerowanie szczątkowego napięcia w akumulatorze, że sprawne przeprowadzenie rozruchu może być skuteczne.
Innym, częściowym usprawiedliwieniem konieczności rozruchu "na pych" może być totalne "zalanie" silnika. To jednak może wydarzyć się raczej tylko klasykom. Zamiast brać się za wykręcanie świecy, może opłacać się uruchomienie silnika w ten właśnie sposób.
Dzisiejsze motocykle nazywane przeze mnie "Hi-Tech" są na ogół za ciężkie, żeby można było liczyć na przeprowadzenie takiego rozruchu samemu. Do tego nadają się motocykle o masie własnej nie większej niż 200 kg. Trochę sporną kwestią jest, na którym biegu "rozpychać" motocykl. Na pierwszym, czy na drugim? To zależy od typu motocykla. Im wyższe (szybsze) jest przełożenie ogólne na pierwszym biegu, tym bardziej właściwy jest pierwszy bieg dla rozruchu "na pych". Dlatego dzisiejsze czysto szosowe potężne maszyny "na pych" lepiej jest uruchamiać na pierwszym biegu. Na drugim może się zdarzyć, że nadamy silnikowi zbyt niskie obroty. Ale przy zbyt niskim (wolnym) przełożeniu pierwszego biegu, jak np. w motocyklach typu enduro, może to grozić zablokowaniem tylnego koła po włączeniu sprzęgła (niebezpieczeństwo przewrócenia motocykla "na drugą" stronę!). Po przygotowaniu silnika do rozruchu (kranik, ssanie, ewentualne przelanie to wszystko, co było już opisane) należy koniecznie rozkleić tarcze sprzęgła, jeżeli rozruch ma nastąpić po dłuższym, np. nocnym postoju. Włączyć pierwszy bieg, dźwignią ręczną "wyłączyć" być może sklejone sprzęgło i pociągnąć motocykl silnie w tył, aż poczujemy, że ruch motocykla przestał powodować obrót wału silnika.
W jednocylindrowych czterosuwach przed właściwym rozruchem "na pych" trzeba, włączywszy bieg, pociągnąć, nie wyłączając sprzęgła, motocykl w tył aż do pojawienia się wyraźnego oporu na fikcyjnym sprężaniu nad tłokiem. Używam słowa "fikcyjnym", bo w rzeczywistości przy ruchu wału korbowego w normalnym kierunku nie byłby to suw sprężania, lecz koniec suwu pracy.
Teraz włączamy bieg, włączamy zapłon i nacisnąwszy dekompresator, jeżeli nasz silnik posiada takowy, wyłączamy w pełni sprzęgło i - pchając intensywnie motocykl w przód za obie rączki kierownicy i biodrem o siodło - nadajemy mu możliwie dużą szybkość. Wtedy odbijamy się od ziemi, wskakujemy bokiem na siodło i w momencie uderzenia tułowiem w siodło puszczamy sprzęgło. Jeżeli mamy wyciśnięty dekompresator, to puszczamy go w krótką chwilę po tym, kiedy już wał silnika zacznie się obracać. W dwusuwach i wielocylindrowych czterosuwach sprawa upraszcza się o tyle, że odpada konieczność tego cofnięcia motocykla do fikcyjnego sprężania i odpada użycie dekompresatora. Jeżeli silnik natychmiast nie zaskoczył, to - mając motocykl (jeszcze) w ruchu i obracający się sprzęgnięty z kołem silnik - trzeba podtrzymać ruch motocykla w przód przez zeskoczenie z siodła i dalsze popychanie motocykla. Rączka gazu tak, jak było to opisane w punkcie o normalnym rozruchu. Jeżeli przyczyną rozruchu "na pych" było "zalanie" silnika, to gaz musi być w pełni otwarty i wtedy trzeba bardzo uważać w chwili uruchomienia silnika, żeby w porę wyłączyć sprzęgło i przymknąć gaz, aby uniknąć wyrwania się nam motocykla z rąk. Po uruchomieniu należy wyłączyć sprzęgło i zatrzymać motocykl przednim hamulcem, pilnując jednocześnie rączką gazu, żeby silnik nie zgasł, jeżeli jego praca nie jest jeszcze pewna na wolnych obrotach. Jeżeli chcemy od razu jechać dalej, to nie zatrzymujemy motocykla, wskakujemy znów bokiem na siodło, stawiamy lewą nogę na lewy podnóżek, a prawą nogę przekładamy na prawą stronę motocykla. Lepiej też to wszystko wykonywać przy wyłączonym sprzęgle, a sprzęgło ostatecznie włączyć dopiero po zajęciu właściwej pozycji na motocyklu.
To wszystko zawiera pewną dozę niebezpieczeństwa przewrócenia motocykla na prawą stronę w czasie wykonywania któregoś z manewrów, a zatem jeżeli tylko istnieje taka możliwość, zawsze lepiej przy uruchamianiu silnika "na pych" skorzystać z pomocy co najmniej jednej osoby. Na ciężkich maszynach jest to wręcz konieczne. Wtedy lepiej od razu usiąść na siodle i pozwolić się popychać. A przed sprzęgnięciem, po uzyskaniu szybkości, unieść się na podnóżkach i jednocześnie uderzyć ciężarem tułowia w tylną część siodła.
Rozruch z obcego akumulatora
Najlepiej z samochodowego, bo ma dużą pojemność. Tu (prawie) nie ma nic do omawiania. Połączenia przewodami muszą być pewne. Jeżeli sprawa dotyczy motocykla z elektrycznym rozrusznikiem, to przewody powinny być dużej średnicy. A zawsze najlepiej w dwóch różnych kolorach. I nie wolno pomylić biegunów. Plus z plusem, minus z minusem. Zamiast minus z minusem można łączyć masę z masą obu pojazdów. Uwaga z klasykami. Niektóre miały "plus na masie". Zarówno niektóre klasyczne samochody, jak i niektóre motocykle. Właściwie już samo połączenie dwóch baterii zaczyna powodować ładowanie pustej przez naładowaną. Odłączyć pomocniczą baterię można natychmiast po zaskoczeniu silnika. Jeżeli nie działa, to samo uruchomienie z cudzego akumulatora nic praktycznie nie da.
Copyright © 2008-, designed by FotoSokółka
