Zjawiska towarzyszące jeździe
Motocykl najchętniej jeździ po prostej, wystarczy mu w tym nie przeszkadzać. Geometria przedniego
zawieszenia działa w sposób dążący do utrzymania maszyny w pionie. Dzieje się to dzięki ruchom jakie
może wykonywać zespół składający się z koła, widelca, kierownicy, na skutek ułożyskowania widelca w
główce ramy. Podczas jazdy, kiedy wydaje się nam że jedziemy po prostej, koło przednie po prostej nie
jedzie. Ono stale wężykuje, jedzie śladem który złożony jest z długich łuków o wielkich promieniach.
Tych ruchów nie widać, są niewielkie i bardzo płynne, ospałe. Mówiąc, że wydaje się nam że jedziemy
prosto, mówimy prawdę - to nam się wydaje. Jeżeli zablokować łożyskowanie widelca w główce ramy,
jednoślad przewróci się. Nie utrzyma równowagi.
Motocykl o zużytych, zbyt mocno skręconych, lub nie nasmarowanych łożyskach główki ramy, prowadzi się
opornie, wymaga wysiłku, wykazuje tendencje do zataczania się. Nie jest w stanie samodzielnie utrzymać
równowagi, gdyż koło przednie nie ma możliwości jechać śladem zapewniającym równowagę maszynie.
Przekonajmy się że motocykl jest w stanie samodzielnie jechać prosto i utrzymywać równowagę. Trzeba
puścić kierownicę, lecz przy prędkości zapewniającej stabilne zachowanie maszyny. Potrzebne jest
bezpieczne miejsce, z równą i twardą nawierzchnią, o długości co najmniej 100 m. Rozpędzamy się na
drugim biegu do prędkości ok. 40 km/h i zrzucamy na luz. Następnie puszczamy kierownicę i staramy się
siedzieć luźno, lecz z prostymi plecami, trzymając się dosiadem (kolana przy baku). Czemu na luzie?
Żeby nie przeszkadzało nam hamowanie silnikiem. Na luzie maszyna toczy się swobodnie, pozwalając dłużej
obserwować swoje zachowanie po puszczeniu kierownicy. Jazda na luzie ma zastosowanie tylko w takich
przypadkach jak ten, czyli służąc pomocą w zapoznawaniu się z maszyną.
Co się okazało? Maszyna samodzielnie porusza się po prostej, mimo że nie dotykamy kierownicy. Czyli
przekonaliśmy się, że nie trzeba przykładać siły do kierownicy, by motocykl jechał prosto. Czy ruchy
kierownicy są widoczne? Nie bardzo...
Czas na drugi eksperyment
Co będzie gdy prawą dłonią zaczniemy wywierać nacisk na kierownicę, od siebie w płaszczyźnie poziomej?
Czyli, co się stanie, gdy zaczniemy odpychać kierownicę prawą dłonią?
Motocykl skręci w prawo. Im bardziej naciskamy, tym bardziej maszyna pochyla się i zacieśnia zakręt.
Nacisk na kierownicę, szczególnie podczas pierwszej próby, ma być lekki, jednostajny, spokojny, lecz
konsekwentny. To nie może być bujnięcie, impuls, klepnięcie. Dotykamy dłonią kierownicę i zaczynamy
spokojnie lecz konsekwentnie naciskać od siebie. Nie w dół, lecz w poziomie.
W miarę jak maszyna zwalnia, staje się mniej stabilna, co powoduje konieczność chwycenia kierownicy
oburącz i rozpędzenia się ponownie. Dla GS500, dolna granica samostabilności wynosi około 20 km/h. W
momencie zejścia do tej prędkości, zalecam normalne złapanie kierownicy, zapięcie dwójki i rozpędzenie
się do kolejnej próby.
Przejazdy na luzie, odpychając kierownicę wykonujemy na obie strony. Czyli w lewo pcha ręka lewa, w
prawo prawa, na zmianę.
Urozmaicamy ćwiczenia
- Slalom, gdzie butelki plastikowe ustawimy co 10 m, pozwoli zaobserwować jak maszyna przechodzi z
pochylenia w pochylenie, w momencie zmiany ręki.
- Ten sam slalom, spróbujmy przejechać (także na luzie) całkowicie bez trzymanki, nie dotykając
kierownicy. Okaże się że sterowanie motocyklem samym balansem ciała jest mniej efektywne niż stosując
przeciwskręt. Znaczenie balansu zmniejsza się wyraźnie wraz ze wzrostem prędkości i masy
motocykla.
- Skręty, jazda po łukach oburącz, na zapiętym biegu, z gazem, z jednostajną prędkością. Rozpędzamy się
do ok. 40 km/h, jak poprzednio, lecz na trzecim lub nawet czwarty biegu. Trzymamy oburącz kierownicę,
normalnie, tak jak na co dzień jeździmy. Staramy się jechać z prędkością jednostajną, czyli pilnujemy
gazu, jednak pamiętając by skręt zainicjować przez spokojne lecz zdecydowane wypchnięcie kierownicy
wewnętrzną ręką. Zacznijmy w lewo, żeby nacisk na kierownicę wywołać ręką która nie jest zajęta gazem.
Pilnujemy jednostajnej prędkości i nacisku lewej ręki na kierownicę (w poziomie). Maszyna składa się w
lewo, a my staramy się składać razem z nią. Jeżeli zaczniemy odchylać się na zewnątrz, utrzymując mimo
to żądany kurs, to mamy dowód na to że przeciwskręt działa. Bo gdyby nie wywierać nacisku na
kierownicę, maszyna pojedzie w stronę pochylenia kierowcy, jak podczas prób slalomu bez dotykania
kierownicy.
Czemu teraz jedziemy na trzecim, lub wręcz czwartym biegu (zależnie od maszyny)? Bo na biegu wyższym,
maszyna spokojniej zareaguje gdy niechcący poruszymy gazem.
Wnioski
W miarę powtarzania przejazdów, zwróćmy uwagę na szczegóły zachowania maszyny. W momencie dotknięcia
kierownicy, jeszcze jedzie prosto, w pionie. Nacisk powoduje przechylenie się na stronę ręki pchającej.
Natychmiast maszyna skręca, posłusznie do nacisku jaki wywieramy. Im mocniej, tym bardziej pochyla się
i zacieśnia zakręt. Kierownica jest uległa tylko w pierwszym momencie, gdy naciskiem na nią wytrącamy
motocykl z równowagi. W miarę jak zwiększamy nacisk, rośnie opór jaki stawia kierownica. Nie jest to
wielka siła, lecz wyczuwalna bez wątpliwości.
Do czego zmierzam?
Otóż wiele osób nie jest w stanie zacieśnić zakrętu, jeżeli zajdzie taka potrzeba w sytuacji
podbramkowej (i nie tylko). Wiele osób traci panowanie nad motocyklem (głównie początkujący) jeżeli
pasażer w połowie zakrętu podniesie się do pionu. Omijanie awaryjne jest też często niewykonalne, a
próby walki z kierownicą kończą się pojechaniem prosto w przeszkodę, opuszczeniem zakrętu, zmianą pasa
na przeciwny do zamierzonego, i wszystko to w sytuacjach podbramkowych.
Bo przeciwskręt stosuje każdy z Was, lecz wielu o tym nie wie.
Copyright © 2008-, designed by FotoSokółka
