JAZDA W PIASKU

Temat ten znany jest aktywnym użytkownikom maszyn terenowych, unikany natomiast przez większość użytkowników motocykli szosowych. A nie zawsze jest się czego bać.

Droga bita
Dojazdy do wielu atrakcyjnych turystycznie miejsc często obfitują w piaszczyste odcinki. Jeśli jest to droga bita, stosunkowo twarda, należy spodziewać się złej przyczepności (na drobnych kamykach koło toczy się jak na rolkach). Im twardsze podłoże i większe kamyki, tym gorzej. Podobny efekt mieć będziemy na asfalcie posypanym piaskiem lub żwirem. Zablokowanie przedniego koła łatwo doprowadza do upadku nawet na prostym odcinku. Zablokowanie tyłu wywołuje tzw. rybkę, przy której równie łatwo się położyć. Nawet po natychmiastowym odpuszczeniu hamulca wybronienie się przed upadkiem jest trudniejsze niż na drodze miękkiej, na której koło, tocząc się, wygniata swój ślad, a zablokowane ryje koleinę, z której nie wyskakuje zbyt łatwo. Dlaczego przypominam rzeczy - wydawałoby się - oczywiste? Równa droga bita usypia czujność i zachęca do szybkiej jazdy, oferując dużo niższą przyczepność. A hamowanie na niej powinno być znacznie wcześniejsze i łagodniejsze.

Kopny piasek
Piaszczysta pulchna leśna droga może sprawić sporo kłopotów komuś, kto nigdy po czymś takim nie jeździł. Zacznijmy od prędkości. Im szybciej jedziemy po kopnym piasku, tym łatwiej jest utrzymać zakładany tor jazdy, bo koło nie zapada się tak głęboko jak przy jeździe wolnej. Po prostu należy jechać na tyle szybko, by maszyna nie zdążyła się zapaść, lecz nie za szybko, aby móc nad nią panować. Nasuwa się tu wniosek, że im szersze ogumienie, tym łatwiej. Na kopnym piasku tak, ale gdzie indziej niekoniecznie. Znakomite walory, jakimi legitymuje się Yamaha TW 200 w terenie miękkim, podmokłym, piaszczystym, okupione są opornym składaniem się w szybkie zakręty na drogach twardych i ograniczeniem prędkości maksymalnej. Wystarczy nie wyważyć statycznie tylnego koła (130 - 18'' przód, 180 - 14'' tył), które ma samochodowe rozmiary, by powyżej setki tył zaczynał żyć własnym życiem. Dlatego nie wszystkie motocykle terenowe wyposażone są w balonowe koła.
Zanim zagłębimy się w zjawiska towarzyszące jeździe po kopnym piachu, omówmy ruszanie z miejsca. Wbrew pozorom im łagodniej ruszamy, tym lepiej. Ponieważ kopny grunt charakteryzuje się niewielką spoistością, nadmiar momentu obrotowego na tylnym kole sprzyja zakopywaniu się koła. Opona wyrzuca spod siebie podłoże, które nie stanowi oparcia do pchnięcia motocykla do przodu. O ile maszyna stosunkowo lekka i obuta w "kostki" nie zakopuje się tak łatwo, o tyle turystyczny lub sportowy motocykl z szosowym ogumieniem ma już kłopoty. Czyli ruszamy delikatnie, by koło nie zerwało przyczepności.
Im cięższa maszyna i im mniej terenowe ogumienie, tym łagodniej posługujemy się gazem i sprzęgłem. Czasami konieczne jest takie ruszanie motocykla, kiedy jeździec stoi obok niego (masa jeźdźca na tyle dociąża maszynę, że ta nie daje rady ruszyć z miejsca). Pozostaje jedynie wypychanie sprzętu z pułapki. Jak się do tego zabieramy? Stojąc z lewej strony motocykla z pracującym silnikiem i włączonym pierwszym biegiem, ruszamy delikatnie, pchając również rękami. Jeżeli zbyt energiczne ruszenie nie spowoduje zakopania nieobciążonego motocykla, to może nastąpić wyrwanie go z rąk kierowcy. Ten ma wtedy gwarantowaną zmianę rysopisu. Zatem z wyczuciem dozujemy sprzęgło i gaz. Gazu dajemy tylko tyle, aby nie zdławić silnika.
Trzeba wiedzieć, że im elastyczniejszy silnik, tym lepiej. Dlatego wypchnięcie z kopnej pułapki poczciwego Junaka jest dużo łatwiejsze niż jakiegokolwiek dwusuwu. Dzięki elastyczności długoskokowego silnika Junak bez obciążenia jeźdźcem wyjeżdża z każdego miejsca na obrotach niewiele większych od biegu jałowego. Maszyna rusza, a motocyklista, trzymając kierownicę, idzie obok niej, wspomagając ją pchaniem. W momencie gdy biegnąc z maszyną, osiągnęliśmy już prędkość, przy której sprzęt się nie zapada, decydujemy się wskoczyć na motocykl.

Są trzy sposoby wsiadania w biegu:
1. Wskakujemy bokiem na siodło i przekładamy prawą nogę nad bakiem, co się sprawdza na twardej drodze, ale nie w terenie;
2. Wskakujemy na siodło okrakiem, czego również nie polecam w terenie;
3. Wskakujemy lewą stopą na podnóżek i możliwie szybko przekładamy prawą nogę nad kanapą (za sobą) na prawą stronę. Tak jest najbezpieczniej i najwygodniej w opisywanych warunkach. Tylko jak zrobić to w przypadku choppera? Widziałem kiedyś, jak użytkownik Virago wykorzystał do tego tylne podnóżki.

Motocykl wreszcie jedzie
Żeby nie popsuć tego, co pracowicie osiągnęliśmy, pamiętajmy, że utrzymaniu i zwiększaniu prędkości pomaga pulsacyjne operowanie gazem. Należy płynnie zwiększać obroty aż do pierwszych objawów buksowania tylnego koła. Wtedy należy ująć gazu, aby koło przestało buksować, i znów dodać gazu. Cyklicznie, szybko, lecz płynnie, chodzi bowiem o to, by obroty tylnego koła oscylowały wokół punktu zrywania przyczepności. Może to brzmieć paradoksalnie, ale dopóki jej nie zerwiemy, nie wiemy, na co możemy sobie jeszcze pozwolić w danej sytuacji. Należy jednak pilnować, by owo zerwanie trwało jak najkrócej, czyli nie zwlekamy z odjęciem gazu, gdy poczujemy, że obroty wzrosły nieproporcjonalnie do przyrostu prędkości.
Kopny piasek ma to do siebie, że nieprecyzyjnie prowadzi przednie koło. Utrzymanie zakładanego toru jazdy wymaga natychmiastowych reakcji kierownicą i ciałem. Na tych maszynach, na których jest to możliwe, warto stać na podnóżkach. Jazda na stojąco pozwala na większą kontrolę nad motocyklem, dlatego że w balansowanie zaangażowana jest większa masa. Siedząc, możemy balansować ciałem od pasa w górę. Stojąc - od kolan w górę. Czyli większa bryła kierowcy ma wpływ na zachowanie się motocykla.
Obowiązuje zasada, by na uślizgi przedniego koła reagować ciałem w stronę, w którą występują. I jest to często ważniejsze od ruchu kierownicy. Bo jeżeli wypadkowa środka ciężkości maszyny i środka ciężkości jeźdźca przecina nawierzchnię tam, gdzie jadą po niej koła, maszyna się nie przewraca. Możliwe jest przejechanie wielu metrów po prostej (bez podpierania się), gdy przednie koło płuży o ściany koleiny (czyli nie jest skierowane równolegle do kierunku jazdy motocykla i "urabia" grunt). Bywa tak, jeżeli wjedziemy w koleinę w miękkim piasku. Jeżeli się w niej zatrzymamy, możemy mieć kłopoty z ponownym ruszeniem. Zatem najlepiej poddać się działaniu koleiny i balansując, podczas jazdy utrzymywać motocykl w równowadze.

Hamowanie
Zalecam łagodne hamowanie silnikiem i zrzucanie biegów z przegazówką dla uniknięcia szarpnięcia. W codziennej jeździe po drogach cywilizowanych tylnego hamulca używamy sporadycznie. W jeździe terenowej staje się on bardzo potrzebny. Użycie hamulca przedniego często powoduje uślizg koła i zapadanie się spowodowane zwiększeniem nacisku koła na podłoże. Przy hamowaniu tyłem takiego problemu nie ma. Warto pamiętać, żeby na ostatnich dwóch-trzech metrach hamulec puścić i pozwolić na to, aby motocykl sam się zatrzymał. Spiętrzanie piasku przed kołem i zapadanie się będzie wtedy najmniejsze.

Błoto
Zanim wjedziemy w "rozbabrany" odcinek, warto sprawdzić, jaka jest głębokość błota. Można to uczynić choćby patykiem. Błoto jest dużo bardziej śliskie niż piasek, stąd wszelkie reakcje maszyny będą znacznie szybsze i gwałtowniejsze. Dlatego zasady poruszania się po kopnym piasku tutaj powinny być stosowane dokładniej i ostrożniej.

Historia
Czy ktoś się zastanawiał, dlaczego motocykl CWS M111, czyli Sokół 1000, miał pokrętło gazu po lewej stronie kierownicy? Otóż taki odwrotny układ przyrządów na kierownicy wymusiło wojsko. Sokół z koszem był dosyć ciężkim zaprzęgiem i przy braku napędu na koło wózka potrafił zakopać się w ciężkim terenie. Żołnierz, który wypychał swój motocykl z piachu lub błota, miał wygodniej, gdy lewa ręka spoczywała na kierownicy, a prawa ciągnęła za siodło lub inny element maszyny.

---